小林直樹の試乗インプレッション ～ヤマハ XT1200Z スーパーテネレ～

YAMAHA XT1200Z スーパーテネレ

読者のデイリーユースに近い乗り方から、そのマシンの限界性能を引き出したアクションライディングまで、オフロードマイスター・小林直樹がワンデイツーリングでスーパーテネレを徹底試乗。市街地、高速道路、ワインディング、林道と、あらゆる路面を走破したからこそ分かる乗り味を、ガルル読者に披露。スーパーテネレを存分に味わうための調理法がここにある!

YAMAHA
XT1200Z Super Tenere

第1回、第2回パリ・ダカールラリーをXT500で制したヤマハ。その後もパリダカ参戦は続き、XT600テネレを開発。テネレ砂漠にちなんだネーミングを与えられたパリダカマシンは、高速化するレースに合わせてツインエンジンを搭載。XTZ750スーパーテネレへと発展していった。そうしたパリダカマシンのイメージを受け継ぎつつ、大陸横断を実現できるロングツーリングマシンとして登場したのが、このXT1200Zスーパーテネレだ。

ロングツーリングでの操縦安定性を重視したエンジンは、最適な吸入空気量を実現するYCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)で制御され、トラクションコントロール機能で路面を問わない操縦性を実現。さらにD-MODE切り替え機能がスポーティな走行を楽しめるSモードと、ツーリングや市街地での扱いやすさを重視したTモードにエンジン特性を変更してくれ、ABS、前後連動ブレーキシステムUBSが、軽量とは言えない車体を受け止めてくれる。プレストコーポレーションにより日本に導入される第1便はFirst Editionと称し、サイドバッグ、スキッドガード、エンブレムが装備される。

長距離・長時間を快適に移動できる
高速ロングツーリングマシン

ヤマハらしいシャープなデザインで、スパルタンな印象だったけれど、目の前にしてみると思ったよりも大きく感じた。どんな走りになるか、楽しみにしていたんだ。

トルクとパワーで車重は感じないが
軽快さは少ない市街地走行

またがると腕が伸びきり、樽を抱えるような感じにできず、懐が大きくなってしまう。それがマシンを大きく感じさせる。ただ足着き性はいいので、ゴー＆ストップで重さが気になったり、足を着く場所に気をつかったりすることはない。

低速トルクはアイドリングで走れるほど太い。けれど、ファイナルギヤが高すぎて、アイドリングのままでもタタタッとスピードが乗ってきてしまう。エンジンにピーキーさはないけれど、さすがに１速のままでは吹け上がってしまい、２速にシフトアップするとさらにスピードが出てしまう。だから１速でクラッチ操作が必要になってくる。けれど、そのクラッチ操作が重い。エンジンパワーがあるのでクラッチ容量も大きくなり、それがクラッチ操作を重くしている。油圧クラッチを採用しているけれど、これはタッチと遊びを一定にするための装備で、事実、今回のテストでは切れ方は一切変わらず、重さも変わらなかった。いつもは市街地でも指２本がけを多用するけれど、今回は４本がけでしっかり操作した。

エンジンパワーも堪能できる。高回転がストレスなく回るので、６速ホールドのままでも加速していける。それでいて６速から４速へのシフトダウンも受け付けてくれるので、そこからの加速は大排気量らしさを大いに体感できる。アクセルコントロールだけ、シフトワークを駆使する、そのどちらのライディングスタイルにも対応するから、高速道路は意にままに走ることができる。長距離を一気に駆け抜けたり、長時間走り続けたりしても疲労度は少なく、高速移動の快適さは群を抜いた完成度に感じられた。

倒し込みやすさのおかげで峠での
走りは予想以上に痛快

車重があるので、前後方向へのマシン挙動は動きすぎるように感じられる。けれど横方向への挙動には逆にヒラヒラ感があり、クイックなマシンコントロールのしやすさになっている。体を使ってリーンインすれば、重さを感じることなくスッとマシンが倒れ込んでいく。そしてタイヤグリップの良さが発揮されて、それ以上倒れ込むの防いでくれる。マシンを戻していく時も、アクセルを開けて体を戻していけば、スーッとついてきてくれる。コーナー進入時のブレーキングではノーズダイブするけれど、それが前輪のタイヤグリップをつかみやすくしてくれるので恐怖感はない。ＡＢＳのおかげでガツンとかけてもロックせず、コーナー途中でブレーキを足していってもロックしない。つねにタイヤが回り続けていくから、斜めにドリフトしているような感じで曲がっていける。大排気量はアクセルを開けなくてもトルクを使える反面、マシン挙動はマイルドになる。けれど、それはアクセルコントロールを受け付ける幅の広さとも言え、乗りやすさや扱いやすさになってくれる。３速ホールドのまま中高速コーナーを駆け抜けると、自分のイメージとおりにマシンコントロールでき、予想以上の軽快さを感じることができる。ただし、タイトコーナーではスピードレンジが低くなり、市街地と同じマシン挙動になり重さを感じてしまう。

オンロード寄りのタイヤパターンだが、マシンを直立させていれば予想以上のダート走破性を発揮してくれる。水しぶきから車速の速さがイメージできるはずだ。

トルクが太く、エンストの心配はないけれど、ハイギヤードかつクラッチが重いので、トコトコ走りもやりにくい。でも、トラクションコントロールのおかげで、リヤスライドする心配はない。ラフにアクセルを開けてしまっても、リヤタイヤがスライドする前にエンジンがモーっと回らなくなる。それでいてエンストすることはないから、前後輪は回り続け、コーナーを確実にクリアしていける。さらにＡＢＳがダートでもロックさせないから、オーバースピードになっても対応できる余地がある。ハンドル切れ角もあるので、旋回性もいい。だから中速域で走れるフラットダートは、かなり気持ちいいんだ。

それでも林道を走るには事前のチェックが欠かせない。足着き性がいいとはいえ、またがったままバックするのは難しい。Ｕターンにはかなりのリスクが伴うから、枝道に入るのはもちろん、ピストン林道も避けるべきだろう。マシン自体に一気にバランスを崩すような不安定さはないけれど、１人でのリカバリーが難しい局面は２５０クラスより多いと言えるからだ。

トラクションコントロールオフで
テールスライドを楽しめる

トラクションコントロール、ＡＢＳといった機能が、ライダーに危険なマシン挙動とならないように制御しているように感じられる。それがアクションライディングのしにくさになっているけれど、落ち着いた乗り味になり、ライダーに不安を与えない特性になっているように思った。

見た目の大きさに反してシート高は低く、身長170cmもあれば不安なく乗れるだろう。シート座面は広いが、車体幅を狭くしているので、足着き性はいい。身長170cm、体重70kgのおれでも足着き性に不安を感じることはなかった。ハンドル切れ角はあるけれど、ハンドル幅は広く、懐が広くなるので取り回し時に重さを感じさせる。市街地での押し引きも、なるべく避けたいところだ。ポジションはシッティング、スタンディングのどちらもリラックスしていて、ステップバランスを取りやすい。ただし、そのコントロールが崩れると一気にバランスも崩しやすい。そうした時にすぐ足を出せるから、シッティングのほうがおすすめだ。サイドケースは軽く、ほぼハンドル幅と同じサイズ。荷物満載でなければ、装着していても取り外していても操作性は変わらない。

トラクションコントロールは吹け上がりを防止し、後輪を空転させない。そしてＡＢＳは状況を問わず、ロックさせない。ライダーのテクニックをカバーしてくれるので、ダートで怖い思いをしないで済むのがいい。それとヘッドライトが明るく、夜間走行は快適だった。気になったのはハイギヤードなギヤ比。トルクはあるけれど、それを低速域でコントロールするのが難しい。ツーリングマシンとしては欠点にならないけれど、ダートで遊びたいおれには物足りなさを感じてしまう。

高回転のパワーはおれの手にも余るほどある。だから高回転まで引っ張ってシフトアップするより、早めにシフトアップして余裕を感じながらスムーズに乗るほうがいい。高いギヤ比は、かなりハイスピードに向けた設定で、実際に速いペースをキープして走り続けても疲労感は少なかった。ポジションの楽なオンロードスポーツバイクといった感じで、高速道路とちょっとしたダートは快適に走破できる。加速性がよく、車重がある割りにはフラフラしないから、長距離や長時間の走行が苦にならないんだ。サイドケースに荷物を詰め込んで、タンデムでロングツーリングに出かけてみたくなるね。