カワサキ（KAWASAKI） ニンジャZX-12R | Ninja ZX-12Rに関連して投稿された写真/画像

Ninja ZX-12R

前回、いきなり走行中にストールした症状のトラブルシュート

症状としては、
走行中、予兆なくアクセル開けてもエンジンからの反応喪失、FI警告灯点灯
停止後は、
アクセル全閉でセル回しても初爆なし
アクセル開でセル回すと初爆あり回転継続しない
プラグは濡れてスパーク有り
ECUはリセット後再点灯無しで診断モードでも異常なし。
燃料噴射は目視確認OK
マフラーからうっすら白い煙


とりあえず、サービスマニュアルに従って
プラグ
IGコイル一次電圧
バッテリー電圧
水温センサー
クランク角センサー
カム角センサー
バルブタイミング
インジェクター
燃圧
フューエルレギュレータ
ら辺を虱潰しに点検確認。
しかし異常は確認出来ず。

ここまで確認していよいよ迷宮入りかと思ったが自分の作った排気バルブのバタフライ軸とアクチュエーターを繋ぐリンクロッドが外れてる事に気がつき分解してみると完全閉塞状態になってた。
外してエンジンかけると普通に始動。

もともと適当に買ったNCタイプをリンクロッド加工でNOタイプに変更してたためリンクロッドの加工に無理があった模様。

排気バルブユニット全体に関しては
•負圧が切れるとバルブ解放
•電源が遮断されると解放
•ソレノイド故障でも解放
と3重フェイルセーフ設計にしてたため排気バルブユニットが壊れてもエンジンかからなくなる事はないだろうと思い込んでたのが原因だった。

リンクロッドが外れる事によって、バタフライ単体が排圧の閉方向トルクで回されて閉塞状態になったと思われる。
自分のフェイルセーフは全て”バタフライ軸とアクチュエーターがリンクロッドで繋がれている”と言う暗黙前提での設計だったのでバタフライ単体にフェイルセーフを未定義にしていたのが良くなかった。

と、言う事で改めてNOタイプのバルブ買い直し。
リンクロッドが圧入でアクチュエーターのロッドとの結合がEクリップなので外れにくくなった。
本来バタフライ軸にトーションスプリングでアクチュエーターの駆動力が断絶されても解放こうに物理的に動くようにするべきだね。
あと本来ならバタフライ本体も軸をオフセットするなりして排圧で開く方向に動くように加工するべきだろうね。
まぁとりあえず今回は加工なしで運用。

Ninja ZX-12R

前回、いきなり走行中にストールした症状のトラブルシュート

症状としては、
走行中、予兆なくアクセル開けてもエンジンからの反応喪失、FI警告灯点灯
停止後は、
アクセル全閉でセル回しても初爆なし
アクセル開でセル回すと初爆あり回転継続しない
プラグは濡れてスパーク有り
ECUはリセット後再点灯無しで診断モードでも異常なし。
燃料噴射は目視確認OK
マフラーからうっすら白い煙


とりあえず、サービスマニュアルに従って
プラグ
IGコイル一次電圧
バッテリー電圧
水温センサー
クランク角センサー
カム角センサー
バルブタイミング
インジェクター
燃圧
フューエルレギュレータ
ら辺を虱潰しに点検確認。
しかし異常は確認出来ず。

ここまで確認していよいよ迷宮入りかと思ったが自分の作った排気バルブのバタフライ軸とアクチュエーターを繋ぐリンクロッドが外れてる事に気がつき分解してみると完全閉塞状態になってた。
外してエンジンかけると普通に始動。

もともと適当に買ったNCタイプをリンクロッド加工でNOタイプに変更してたためリンクロッドの加工に無理があった模様。

排気バルブユニット全体に関しては
•負圧が切れるとバルブ解放
•電源が遮断されると解放
•ソレノイド故障でも解放
と3重フェイルセーフ設計にしてたため排気バルブユニットが壊れてもエンジンかからなくなる事はないだろうと思い込んでたのが原因だった。

リンクロッドが外れる事によって、バタフライ単体が排圧の閉方向トルクで回されて閉塞状態になったと思われる。
自分のフェイルセーフは全て”バタフライ軸とアクチュエーターがリンクロッドで繋がれている”と言う暗黙前提での設計だったのでバタフライ単体にフェイルセーフを未定義にしていたのが良くなかった。

と、言う事で改めてNOタイプのバルブ買い直し。
リンクロッドが圧入でアクチュエーターのロッドとの結合がEクリップなので外れにくくなった。
本来バタフライ軸にトーションスプリングでアクチュエーターの駆動力が断絶されても解放こうに物理的に動くようにするべきだね。
あと本来ならバタフライ本体も軸をオフセットするなりして排圧で開く方向に動くように加工するべきだろうね。
まぁとりあえず今回は加工なしで運用。

Ninja ZX-12R

受動式可変排気バルブ完成目前にして謎のエンジン不調。
走行中予兆もなくアクセル開けても反応せずストール。
再始動不可。

幸いエンジン自体の故障じゃなく電気系みたい。
このバイクあったかい日に乗ると壊れるのなんなん。

Ninja ZX-12R

似たような写真ばかりで恐縮だが、やっと自作可変排気バルブの車体組立が完了。
あと残すは調整のみ。

アクラボ製エキマニ加工
中華製バルブ加工
自作負圧配管
自作コントロールユニット

0-3000rpmまでは負圧でバルブ完全閉塞
3000-6000rpnまでは負圧でアクセル開度でバリアブルに中間開
6000rpm以上は電気でバルブ全開
負圧と電気のハイブリッド制御？

一応見た目もこだわって極力純正っぽい仕様になるように努めた。
一応仕上がりの目標はメーカーの社内評価用の試作車のイメージ。
一応使用部材もアクチュエーター以外はメーカーにサプライヤーとして卸してるメーカーの物を使用。

んで本当は信頼性の高い負圧制御のみでコントロールするつもりだったが挙動の問題で電気も入れてるのでそれを活かしてハンドルのスイッチでバルブ全開固定。
これでいつでも直管で走れる。

んでサウンドメイクとして
PAIR機構を小加工して本来負圧制御のアクチュエーターとシリンダーヘッドのリードバルブで制御してるところ、負圧制御を殺してリードのみで制御するように変更。
純正だと、アクセルオフでアクチュエーターを閉じるのでアフターファイアが低回転でのみ少量出る。
逆によくあるシリンダーヘッドに蓋してPAIRを殺すとかなり出なくなる。
それじゃ気持ちよくないので高回転からアクセルオフで積極的になるように変更。

ただ構造上排気バルブ側では6000rpmまではバルブ全開固定なので高回転からアクセル閉じて少し滑走した後にバルブとしでパンパン鳴り出すように調整。

Ninja ZX-12R

来週に迫るユーザー車検に対応すべく
マフラーをトリックスターからワイバンに換装。
シートカウルも取っ払いました。

　今年最後は有馬ダムに行って来ました、始めて行きましたが良い場所でした。

Ninja ZX-12R

2代目のZX12R！
今回はローンで買ったので、長く乗り続けるつもりです！
ツーリングたくさん？行こう！
納車は来年1月下旬ですが……

Ninja ZX-12R

昼から時間ができたので、みなみ山城村→針テラス→曽爾高原

Ninja ZX-12R

ちょっと時間ができたので行ってきました。

Ninja ZX-12R

先日書いた排気バルブのチューニング。
前の仕様では1番と4番スロットルから負圧を取って稼働させていたが更に2番と3番スロットルからも負圧を取る構成に。
これでより負圧が平均化されて滑らかに駆動するはず。

それに伴いPAIR機構も修正。
排気バルブで2番と3番スロットルの負圧を使うのでPAIR機構は負圧制御を殺して排気パルスのみで駆動。
純正だと負圧(スロットルを閉じると)でアクチュエーターを閉じてエアの流路を遮断して制限をかけるが、その制限を取っ払う。
これでスロットル操作に依存した制御じゃなく排気パルスに依存した制御になる。
これで副次的にアフターファイアが増えて派手になる。

あとエンジン不調のトラブルシュート。
取り敢えずヤフオクで買ったセンサーが届いたので手持ちの含めて4つを計測。

0) 前提（共通条件）
外気温：8℃

1) まず「入力電圧（5V）」の確認
安定化電源入力電圧：4.74V（ECU入力電圧の場合4.75〜5.25Vが正常）


2) センサ4個の比較用テーブル

⚠️手持ちのバキュームゲージがcmHg表記だからその数値を入れるから変換
⚠️マイティバックが手元にないので、バキュームポンプで負圧を掛けながらリリーフで圧を抜いてバランスさせてゲージに値に調整。
なのでマイティバックのような静的な負圧じゃなくて常に動的な負圧の為計測値に触れが出るので注意

センサID：A 予備1
• 大気圧（負圧0）：3.473V
• Pg= -10 kPa：3.168V
• Pg= -20 kPa：2.825V
• Pg= -30 kPa：2.415V
• Pg= -40 kPa：2.030V
• Pg= -50 kPa：1.652V
• Pg= -60 kPa：1.185V
• Pg= -70 kPa：0.878V
• 戻し（-80→0に戻した後の0kPa）：3.475V

センサID：B 予備2
• 大気圧（負圧0）：3.466V
• Pg= -10 kPa：3.136V
• Pg= -20 kPa：2.815V
• Pg= -30 kPa：2.415V
• Pg= -40 kPa：2.28V
• Pg= -50 kPa：1.608V
• Pg= -60 kPa：1.188V
• Pg= -70 kPa：0.786V
• 戻し（-80→0に戻した後の0kPa）：3.465V

センサID：C 車両取付中大気圧センサ
• 大気圧（負圧0）：3.404V
• Pg= -10 kPa：3.098V
• Pg= -20 kPa：2.823V
• Pg= -30 kPa：2.408V
• Pg= -40 kPa：2.015V
• Pg= -50 kPa：1.598V
• Pg= -60 kPa：1.198V
• Pg= -70 kPa：0.873V
• 戻し（-80→0に戻した後の0kPa）：3.413V

センサID：D 車両取付中吸気圧センサ
• 大気圧（負圧0）：2.878V
• Pg= -10 kPa：2.455V
• Pg= -20 kPa：2.045V
• Pg= -30 kPa：1.557V
• Pg= -40 kPa：1.028V
• Pg= -50 kPa：0.450V
• Pg= -60 kPa：093.7mV←計測ミスではない
• Pg= -70 kPa：093.4mV
• 戻し（-80→0に戻した後の0kPa）：2.856V

上記結果からセンサDに故障を確認できたのでセンサAと交換。

これはZX-12Rの罠とも言えるTPSのカプラーと吸気圧センサーのカプラーを挿し間違えた為壊れた物と予測される。

更にたちが悪いのは自分の場合同時にECUも壊れて自己診断モードでエラーコード何も出なかった。
お陰で症状的にひたすらTPSを追っかけてた。

以前大気圧センサーと吸気圧センサーを入れ替えて始動テストした時に、アイドリングでハンチング、アクセル微開でストールと言ったら症状がでてたのは、センサーDが大気圧センサーに鳴った事により大気圧での電流が本来より低く、ECUが標高の高い場所にいると勘違いして燃調変えてたせいなのかも。

逆にセンサーDが吸気圧側にいた時は、高速高回転からのスロットルオフで一気に燃調狂ってるストールという症状も納得。

まぁまだ試運転してないからほんとに直ってるかはわからんけど。

12Rはカプラーが両方とも挿せてしまう構造で、サービスマニュアルにも挿し間違えると壊れると記載されている。
自分は整備してて12Rが特別整備性悪いとは思わんかったけど他の人がこう言う設計の部分を言ってるのだとしたらなるほど最悪な整備性だと感じる。

Ninja ZX-12R

パンツとニンジャ

Ninja ZX-12R

少しマイチェン。

まず、排気バルブの制御の負圧コントロール側にインラインオリフィスを入れていたが、従来はホースの中にオリフィスを突っ込んでいたがセッティング時の作業性を考えて、ホースの接続端子？にネジ山切ってオリフィスを固定出来るようにしてみた。

リリーフ側のオリフィスも同様の形状にしたかったが、負圧コントロール側は5mmのオリフィスに対してリリーフ側は6mmな為ネジ山がきれなかったので一旦セッティングが完了するまではホースに差込む事に。

あとホースも従来は全ライン統一して6mmだったが、スロットルとサージタンク間は6mmで作動負圧確保を優先、サージタンクとアクチュエーター間は4mmに変更して作動の滑らかさ重視にしてみた。
本当はリリーフ側は感覚的には解放だが、実際は外部の空気を吸ってる吸気ホースなので純正的な仕上げにするならエアクリーナーボックス内で解放したほうがエンジン的に良さそう。

あと、以前PAIR機構(2次エアシステム)を蓋して殺したが実際走ってるとアフターファイアが無くなって物足りないので際装着。

あとミラーも装着。
本当はミラーなんて女々しいもんつけたくないが流石にいくら排気バルブで多少消音してるとは言え見た目腹下直管でミラーレスだと整備不良に止まらず不正改造とられる可能性跳ね上がるので仕方なし。
あと信号待ちで後ろから迫ってきてキーオフにしてくる警察に怯えて後振り返るのもストレスやし、走行中ケツつついてくれてる素敵なやつにいち早く気付いてアクセル開けたいし。

でも普通にミラーつけるとすり抜けの邪魔になるのでカウル内になんとか収めてみた。
カウルのでかいメガスポーツならではやね。

さぁ今夜セッティングしに試運転やが一宮周辺いい場所ない。
かと言って鍋田は遠いし。。。

Ninja ZX-12R

マフラー作成詳細。

前回、SP忠男のスーパーコンバットをサイレンサーレスで乗ってたが腐食で朽ち果てたのでしばらく純正で乗ってた。

やはり12Rのエンジン特性的に直管で乗ると高回転めちゃパワー出るがしたスカスカ爆音、純正だと低速トルクかなり出るけど上伸びないドンツキ酷い。
と言った具合。

まぁフルエキ変えてサイレンサーつけりゃええじゃんって話だけどこの排気量にありがちなデカいサイレンサーが好みじゃないのでレーシーな雰囲気の腹下からスラッシュカットで出すことに。
ただそうするととんでもなく爆音で近所迷惑甚だしいのでサイレンサーではなくバルブで消音する事に。

バルブの基本設計としては、デフォルトで開状態で負圧制御でバルブを閉じるファイルセーフ設計。
折角なら低速はバルブ閉じて消音重視、中回転はアクセル開度に合わせてバルブ動かしてトルク確保、高回転前回ではバルブ全開で爆音出力重視にする事に。
機材はシンプルで故障に強い負圧制御のみ。
本来だとバルブ直後に極短いサイレンサー入れて腹下直管特有のキンキン音を消音するといいけどスペース的に難しいのでベースシステムが出来てから考える事に。

素材となるエキパイはアップガレージに詳細不明で格安で出てたエキパイ。
バイパスパイプが付いてたので予測はしていたが4-1集合風の4-2-1集合菅。
ただラッキーな事にアクラボ製だった。
こいつにバルブをつけるためバルブ小加工。
買ったバルブがデフォルト閉の負圧で開の状態だったのでリングロッド作成して動作をデフォルト開の負圧で閉に変更。
テールパイプをスラッシュカットしてステー溶接。
サージタンクは車用のバキューム分岐用の適当なのかって50cc

んでここから調整。
基本的にエンジンは
アイドリング→低負圧(負圧が強い)
パーシャル中回転→負圧中
WOT高回転→大気圧(負圧弱い)
全閉高回転→超低負圧(負圧最強)
という風に負圧が推移するため、それに合わせてバルブをシームレスに稼働させたい。

適切に稼働させないと
負圧が足りなくてバルブを稼働させられなかったり
流速が速いとバルブがカクついて変な挙動したり
負圧強いとバルブが閉じすぎて高回転で吹けなかったりする。

なのでホース径、オリフィス、リリーフでコントロール。
ホース系でバルブ開閉の応答性
オリフィスで流量制御してバルブが閉じるポイントの制御
リリーフでバルブが開くポイントの制御。

現状調整段階でパーシャル中回転で多少ゴボつくしアクセル開度に対して結構なラグがあるが高回転に入るとまるでVTECかのような音の切り替わりと共に猛烈な加速感を感じるようになった。

取り敢えずオリフィス調整で適切なバルブ開閉させたら消音と出力を兼ねたいいエキゾーストが出来上がりそう。

Ninja ZX-12R

マフラー作成。

排気バルブ付き腹下スラッシュカット。
エンドにハニカムメッシュ入れたらもう少しmotoGPっぽい見た目になるかな。

ご近所さんの為にアイドリングから極低速で消音するように排気バルブを負圧制御で入れたけどまだ煩い。

Ninja ZX-12R

晩秋の紅葉もなごりおしいですね～12月も何回か走りたいですそして山に雪が降ればスキー板に乗り換えて12Rは冬眠に入ります😊

宇甘渓から吹屋ふるさと村まで1年で一番好きな季節を1人ツーリングです

Ninja ZX-12R

昨日は紅葉🍁見に美山方面に(*^^*)

めちゃくちゃ当たりの日にいけたみいでどこもめちゃくちゃ綺麗でした⤴

途中12Rの電圧がたまにおかしくなってたので次の休みに確認しないと(^-^;

Ninja ZX-12R

過充電の件、昨日の夜レギュレーター交換してみた。

このメーター時計合わせてもすぐ狂うのどうにかならんかな、、、
今日試しに乗ってみたら大丈夫そう👍

そして近所の先輩がやってる内燃機屋さんアウトラインへ。

お客さんから預かったインナーサイレンサーを旋盤で削ってもらいました！
仕上がりバッチリ😁

よし、明日に備えてZRX整備しよっと🔧

Ninja ZX-12R

ぉ気に入りの紅葉スポットです✨

Ninja ZX-12R

今日は休み！
外は晴れ☀️

乗るしかないっしょ😎

市民プールぐるり。

ふとテンプメーターら電圧計がHI、、、HI。
はいはいはい🖐️

HI。何度見てもHI。
メーター壊れた？そう思いたい😭

急遽実家に戻りテスターあてたら17V、、、。

壊れてるザマス😩

直さねば🔧

Ninja ZX-12R

開田高原でソフトクリーム食べてからの
スズラン高原回って萩原の大安食堂でお昼ご飯してから馬瀬、和良、八幡通って帰宅しました。

　今日は久しぶりに山中湖まで行ってみました。

Ninja ZX-12R

　注文していたリアサスがやっと届きました、取り付けが楽しみです。

　もちろん家族に黙って買いました、足がつかないように現金払いで。

Ninja ZX-12R

エンジンブローからの車検切れからついに復活。
まだ完調とは言えないがやっぱりハイパワー車は楽しい。

つかA1の持病のドンツキひどくなった気がする。
3速4速でも低回転からアクセルオンですげドンっと入るのは仕様なのか？

Ninja ZX-12R

久しぶりのロングツーリング
宮ヶ瀬から同志道を通って三国峠、箱根、で帰宅！
右腕が痛い😣

Ninja ZX-12R

3回目のOH
3回もやってりゃ作業が雑になる。。。

でもついに異音の原因発見。

Ninja ZX-12R

久々にUPしてみる
新しいヘルメット購入
テンション上がるw

Ninja ZX-12R

12Rのカスタム。
ローダウンしたら更に乗りやすくなった。
ブレーキも変えて、スタンドもショート化。
簡単に考えてたけど、意外とローダウンにてこずった。
最後にアップガレージで100円で売ってたセキュリティを装着。
車のアンサーバックと同じでロック、アンロックでキュッ、キュキュッと鳴る。
ロック中に振動やエンジンかけると大音量でアラーム(笑)
ちゃんとセキュリティになってる！

Ninja ZX-12R

シートカウル装着とバーハンドルとレバー変更
シートカウルはシートに被せるだけでサクッと終わった
けど、バーハンドルは結構苦労しました😅
変えた後150キロくらい走ってみたら、前より疲れが軽減された気はします。プラシーボかもしれませんが(笑)
飽きたら純正に戻します(笑)

　今日の江の島は天気がビミョーでした、でもだいぶ暑さも和らぎ走りやすくないましたね。