カワサキ（KAWASAKI） ニンジャZX-12R | Ninja ZX-12Rに関連して投稿された写真/画像

Ninja ZX-12R

高野山→龍神スカイライン→護摩山スカイタワー→龍神スカイライン→秋津野ガルデン
過去録2025、11月

Ninja ZX-12R

ちょっと朝の散歩

Ninja ZX-12R

さらにサスペンション調整。

前回のテストランで、
低速コーナー旋回中にアクセルオン時の押し出しが強すぎてアンダーが出やすかったので修正。
リアショックの減衰を見ると伸び縮みが両方フルテンだった。
おそらく、ジオメトリー変更前に抜けかかったフロントサスで車両がフワついて乗りにくいため俺が適当に全部締め込んでたと思われる。

と言う事で取り敢えず
縮を20段階中13
伸を20段階中9
に変えたら非常に良い感じ。

アクセルオン時でのトラクション向上した。
低速コーナーでクリッピングポイントからアクセルオンしながら寝かしつけてリアタイヤを軸に旋回しながら加速する感覚が出てきた。
200km/h超えで軽く寝かしてる状態でギャップ拾ってもショックがよく動いて姿勢が乱れる感覚も少ないから開けられる。
直進極低速から1速2速WOTでも前の状態だとホイルスピンしてたのがトラクションを感じてフロントが上がって来るようになった。

俺の感覚だとバイクは減速以外のほとんどの動作のコントロールをアクセルで行う気がするから公道ではまずリアショックのセッティングを合わせるべきな気がする。

車と違いロールが無いバイクは硬くすると跳ねる一方だから、ピッチングが制御されてて操縦安定性が確保されてるならショックは路面の追従性を上げるために縮を速くして伸びをゆったりとするしなやかな動きが重要かな。

やっぱり足回り面白い。
今の状態の12R非常に面白い。
最初12Rがたる過ぎて少し04の10Rにしやよかったと後悔してたけどジオメトリー変更でここまで変わるなら12Rでよかったと思えるようになってきたわ。

Ninja ZX-12R

足回り変更後の試運転。

変更点としては、
FフォークOH
ダンピングコンプレッション5
リバウンドコンプレッション5
フォーク突き出し8mm

リアサスリンクのドッグボーン交換-20mm
スイングアームのタレ角も5°前後から15°位まで下がった。


これらの変更で前下がりのケツ上がりになった。


かなり極端にジオメトリーを変更したからサスの動きが破綻するかと思われたが意外と乗りやすく、昔兄貴が乗ってたら初期型の10Rのような走行フィール。

フロントフォークの突き出しが増えたことにより旋回時やレーンチェンジ時のクイック感UP
それにけつ上がりになった事でリアサスのアンチスクワットがかなり強くたので車両の押し出し感UPし全体的にもっさりとした特性からクイックな感覚が強くなった。

コーナーでの挙動は
80km/h程度で旋回するような中低速コーナーはリアサスが動いてないのか、アクセルオフから微開時のパーシャル域が失われてアクセルオン時にプッシュアンダーが出るためリア減衰をもう少し下げてしなやかに動かさないと怖くて開けられない。

180km/h超えで軽く寝かして旋回するような高速コーナーでは今までなら路面ギャップで吹っ飛ぶためアクセル開けられなかった場面でも開けれるようになった。
200km/h超えでのレーンチェンジも安定してる。

エンジン制御の甘さも相まって、コーナー奥までブレーキングで突っ込んで、ガバッと寝かせて素早く向き替えてガバッと起こしていち早くアクセル開けてくような玄人好みのセッティングかも。
だいぶ荒いけど。

見た目重視でケツを10cm上げたためもっと破綻すると思われたが意外と良い感じのフィーリングで予想外。

Kawasakiの12Rの開発資料を見てると明らかにフォークの突き出しあるしスイングアームのタレ角も付いてる事に気がついた。
一応整備マニュアルだと突き出しは0mm指定だし、市販純正だとスイングアームのタレ角もほとんどついてないけど、Kawasakiの開発想定では市販車の直線安定型じゃなくガッツリコーナリング重視で開発してたんじゃなかろうか。
12Rの生まれた経緯から見ると隼に勝つために最高速最強を取りに行く名分があるため市販仕様は最高速寄りのチューニングだが、今の状態が本来の12Rの素性なのかなと感じる位でフィーリングが良い。
おそらくこのDNAはZX10Rに継承されたのではないだろうか？

Ninja ZX-12R

リアサスペンションリンク
通常ドッグボーン交換とフロントフォーク調整。

交換前はボルト間182mm
テールレンズ上端ラインで地上高900mm

交換後はボルト間162mm
レールレンズ上端ラインで地上高1200mm

フロントフォークは突き出し量を0から8mmに変更。
全体的に硬めに再調整。

本当はここまで極端にやるとあんまり良くないだろうけどそもそもフロントフォーク死んでても何も感じない人間だからまぁええやろ

ドッグボーンはいわゆるローダウンリンクだけど調整式の物で1番短い状態に調整。

スイングアームのタレ角が10°前後から15°前後に変わって見た目がかなりレーシーになった。

跨った感覚も足つきの良いツーリングバイクから足つきはつま先ツンツンの10Rのような感覚になった。

ケツを10cm上げるって相当上げてるけど見た目めちゃやる気出るようになったわ。
あとはジオメトリー変更に伴いサスの動きを確認せんと。
わかりづらいかけどスイングアームタレ角の新旧比較。

Ninja ZX-12R

倒立フォークOH続き。
意外と部材が早く届いたので早速バラしてみたらオイルダダ漏れだった左フォークのシリンダーのロッドからトップキャップが外れてダンピングのたびにぶつかってねじ山が潰れてた。
おそらく前回の作業ミスで締め付けが甘かったのか。
ただオイル漏れはダストシールからなのでこれが原因かは不明だがめんどくせぇ事になったと思ったところでM12 ピッチ1.25というニッチなタップとダイスをたまたま持ってる事に気がつきそのまま修正。
ワンチャンフォーク交換も視野に入れただけにラッキー。

んで色々足りない工具買いに行ってついでにロッドを引き上げるSSTを作成してOH完了。
前回は自作のスプリングコンプレッサーでやってスプリング弾けたが今回はSSTを勝ったので非常にスムーズ。
自作SSTも非常に良い。

フォーク外すためにフロント周りバラしてるのでついでにトップブリッジにつけた可変排気バルブ用の全開固定スイッチをリャンメン貼り付けからねじ山切ってボルト固定に変更。
これもたまたまM5ピッチ0.8というニッチなタップを持っていた為にスムーズに作業完了。
もともとトップブリッジ外して加工する予定だったのでこれもラッキー。

休みにかなり時間使ってしまったのでここで作業終了してガキどもを遊びに連れていく。
明日はリアサスリンクのドッグボーン交換。

Ninja ZX-12R

可変排気バルブもほぼ調整終わって走り回ってたら160km/h超え付近でWOT状態で車体少し倒してると路面ギャップで結構跳ねて開けられないので次は足回り。

まずオイルダダ漏れの左フォーク修正を兼ねてフォークOH。
あとヤフオクで車高調整用のロッドがついたリンクがやすかったので試しに買ってみる。
ドッグボーン調整して少しリアを上げたい。

Ninja ZX-12R

過去写真です……
だって今日仕事なんですもの！！
走りたかった……
でも、今月は卒園式と卒業式があるから休むので、日曜日でてチャラにしとかないとね
まぁ、普通に休んじゃっても給料減らないけど、会社に悪いしね💦
社畜奴隷です笑

みなさんの写真みて楽しみます！

日が出てきたので少しフラフラしてきました、普段ならバイク居るのに珍しく誰も居ない

Ninja ZX-12R

もうそろそろ芝桜のせいで横瀬に行くのが嫌になる時期だなぁ
今のうちに走るっきゃナイト！
byみやすのんき

Ninja ZX-12R

久々に昼間ツーリング
金城ふ頭。
まじあったけー

Ninja ZX-12R

近場をフラフラと

有間ダムー
そして、カウルレスー
洗車と整備のため！

Ninja ZX-12R

俺が変なのは、
アップハンドルに乗るより、セパハンに乗った方が腰が痛くならないということꉂ🤣𐤔
ハーレーやBスーパーカブなどほぼ直立に近い姿勢だと、腰が痛くなるんです
が、セパハンだと腰の痛みがほとんどない
逆にニーグリップに慣れてないので、手首の方が痛くなる
変ですよね

ZX12Rを盛り上げたい！
という事でまたまた投稿

最新のバイクなんか乗りやすいんだろうけど、
このバイクも乗りやすいんよね

来週は乗れるかなぁ

Ninja ZX-12R

とりあえず道の駅あしがくぼに到着
バイク少な！

Ninja ZX-12R

これから秩父方面へ……
暑くなる前に帰ろう

　去年の12月に注文したカーボンフェンダーがやっと届きました、早速取り付けましたがやはりリヤのインナーフェンダーもカーボンにしないとバランス悪い、分かってはいたけど今はお金ないからまた今度。

Ninja ZX-12R

12Rの続き。
リアサスはお世話になってるサスペンション屋さんへＯ/Ｈに出した。
赤いホイールを手に入れたのでホイールベアリングを交換。
純正は接触シールタイプだけど今回非接触シールに替えてみた。雨の日乗らないし室内保管だからとの理由。多少フリクションロスは良くなるかな。お値段Amazonで前後2500円位かな。

マットホワイトに赤いZX-12Rステッカー貼ってるからホイールは赤にしてみたかった。
作業してて気になったのがブレーキディスクのフローティングピン。余裕が出来たら交換かな。
リアサスがＯ/Ｈから返ってきたら12Rの保存整備は終了。
これで数年放置しても大丈夫かな(笑)

今月末〜には新型YZF-R1が入荷するので楽しみ😊
カウルは塗装から戻てきた。

　今日はユーザー車検に行って来ました、毎回ライトの検査はドキドキしますね。何とか今回も合格してまた２年乗れます、費用は自賠責と印紙代あわせて15560円でした、なんか安かった、こんな金額だったかな？

Ninja ZX-12R

午前中は子供のサッカーの卒団式
午後からZX12Rにバッグ付けたりゲルザブ付けたりステー付けたり
そして少し走る
気持ちいい

Ninja ZX-12R

本日納車！

うーん
エンジンヘッドカバーからオイル滲みのような気もするけど……
写真は拭き取ったあと
販売業者に問い合わせ中

それ以外は調子よさそう
最初の30キロくらいはめちゃくちゃビビりながら乗って笑
ある程度慣れたので2速で160まで回してみましたが、古いバイクとはいえオモロい！
昔は260まで出してたけど、今はそんな勇気はありません……
安全運転ですな

Ninja ZX-12R

地道に作ってた受動式可変排気バルブ。

走ってるとアクセルの開度に対してバルブの追従が追いついていなかったので調整。

もともと実装予定で信号だけ拾えるようにしていたTPS信号をArduinoで使えるようにしてセッティング用に可視化。

従来の仕様では、負圧コントロールとエンジン回転数のみでバルブの動きを制御していたがそれだと、アクセル開→負圧の供給が弱まる→リリーフから配管内部の負圧を戻す常圧が吸われる→バルブ稼働
という流れだったがそれだとアクセルオンから負圧が落ちるまでラグがあったので、そこにスロットル開度を組み込んでアクセル開で瞬間ソレノイドを開いて負圧の均衡点を壊すキック制御を追加。
アクセル微開だと弱いワンショットを入れてアクセル50%以上のWOTだと強いワンショットで負圧を一気壊す設計。
ただ、そのままTPS開度だけでワンショットの発動を指示するとアクセルホールドでワンショット連発して低周波PWM制御化するのでデットタイムとヒステリシス設定ってとりあえず挙動を落ち着ける仕様。

あと、弱ワンショットがアクセル開度5%がトリガーになってるがそれだとコールドスタート時にアイドルアップレバー引いてると無駄にトリガー引かれる可能性あるのでワンショットの発動を2200rpm-4500rpmに拘束。

Ninja ZX-12R

一旦完成

受動式可変排気バルブ
PD-VEX
と名付ける。

アイドル時92dB
全開時120dB

通常モード
0-3000rpm バルブ全閉静音
3000-5000rpm バルブ微開から大開でバリアブル
5000rpm以上 バルブ全開直管抜け重視

ハンドル付近のボタンで常時全開モード

Ninja ZX-12R

R25に続いてZX-12Rのメンテ。
12Rは殆ど乗らないので放置車両です。
昨年、フォンフォンが軽トラ世界一決定戦に出場した際に横に展示してまして、その時にリアサスからオイル漏れしてるのを発見(笑)今回リアサスＯ/Ｈの為、ノーマルと入れ替え。
あと、数年前から手に入れてて交換しなかったステムベアリングも作業出来ました。
あとはタイヤを新しいのに替えて、いつ走るのだろうか😎

今年初めてのツーリング
寒い朝から出発したお陰で焼津まで来れた
行きは東名帰りは新東名で別ルートやっぱり同じ道で帰るより楽しいんよな👍
Googleマップのレビューは素晴らしい機能ですね👍モトクルの皆さんが投稿するご飯屋さんもいっぱい登録させて貰ってますー😆
食べ物が出てくる待ち時間も少なく美味しい天丼が頂けて最高でした

Ninja ZX-12R

そろそろ車検なので、余計なパーツ外して整備していきます。

Ninja ZX-12R

前回、いきなり走行中にストールした症状のトラブルシュート

症状としては、
走行中、予兆なくアクセル開けてもエンジンからの反応喪失、FI警告灯点灯
停止後は、
アクセル全閉でセル回しても初爆なし
アクセル開でセル回すと初爆あり回転継続しない
プラグは濡れてスパーク有り
ECUはリセット後再点灯無しで診断モードでも異常なし。
燃料噴射は目視確認OK
マフラーからうっすら白い煙


とりあえず、サービスマニュアルに従って
プラグ
IGコイル一次電圧
バッテリー電圧
水温センサー
クランク角センサー
カム角センサー
バルブタイミング
インジェクター
燃圧
フューエルレギュレータ
ら辺を虱潰しに点検確認。
しかし異常は確認出来ず。

ここまで確認していよいよ迷宮入りかと思ったが自分の作った排気バルブのバタフライ軸とアクチュエーターを繋ぐリンクロッドが外れてる事に気がつき分解してみると完全閉塞状態になってた。
外してエンジンかけると普通に始動。

もともと適当に買ったNCタイプをリンクロッド加工でNOタイプに変更してたためリンクロッドの加工に無理があった模様。

排気バルブユニット全体に関しては
•負圧が切れるとバルブ解放
•電源が遮断されると解放
•ソレノイド故障でも解放
と3重フェイルセーフ設計にしてたため排気バルブユニットが壊れてもエンジンかからなくなる事はないだろうと思い込んでたのが原因だった。

リンクロッドが外れる事によって、バタフライ単体が排圧の閉方向トルクで回されて閉塞状態になったと思われる。
自分のフェイルセーフは全て”バタフライ軸とアクチュエーターがリンクロッドで繋がれている”と言う暗黙前提での設計だったのでバタフライ単体にフェイルセーフを未定義にしていたのが良くなかった。

と、言う事で改めてNOタイプのバルブ買い直し。
リンクロッドが圧入でアクチュエーターのロッドとの結合がEクリップなので外れにくくなった。
本来バタフライ軸にトーションスプリングでアクチュエーターの駆動力が断絶されても解放こうに物理的に動くようにするべきだね。
あと本来ならバタフライ本体も軸をオフセットするなりして排圧で開く方向に動くように加工するべきだろうね。
まぁとりあえず今回は加工なしで運用。

Ninja ZX-12R

受動式可変排気バルブ完成目前にして謎のエンジン不調。
走行中予兆もなくアクセル開けても反応せずストール。
再始動不可。

幸いエンジン自体の故障じゃなく電気系みたい。
このバイクあったかい日に乗ると壊れるのなんなん。

Ninja ZX-12R

似たような写真ばかりで恐縮だが、やっと自作可変排気バルブの車体組立が完了。
あと残すは調整のみ。

アクラボ製エキマニ加工
中華製バルブ加工
自作負圧配管
自作コントロールユニット

0-3000rpmまでは負圧でバルブ完全閉塞
3000-6000rpnまでは負圧でアクセル開度でバリアブルに中間開
6000rpm以上は電気でバルブ全開
負圧と電気のハイブリッド制御？

一応見た目もこだわって極力純正っぽい仕様になるように努めた。
一応仕上がりの目標はメーカーの社内評価用の試作車のイメージ。
一応使用部材もアクチュエーター以外はメーカーにサプライヤーとして卸してるメーカーの物を使用。

んで本当は信頼性の高い負圧制御のみでコントロールするつもりだったが挙動の問題で電気も入れてるのでそれを活かしてハンドルのスイッチでバルブ全開固定。
これでいつでも直管で走れる。

んでサウンドメイクとして
PAIR機構を小加工して本来負圧制御のアクチュエーターとシリンダーヘッドのリードバルブで制御してるところ、負圧制御を殺してリードのみで制御するように変更。
純正だと、アクセルオフでアクチュエーターを閉じるのでアフターファイアが低回転でのみ少量出る。
逆によくあるシリンダーヘッドに蓋してPAIRを殺すとかなり出なくなる。
それじゃ気持ちよくないので高回転からアクセルオフで積極的になるように変更。

ただ構造上排気バルブ側では6000rpmまではバルブ全開固定なので高回転からアクセル閉じて少し滑走した後にバルブとしでパンパン鳴り出すように調整。