今日から使えるライテク実践講座-「サスセッティングで走りはどう変わる？」

フロントフォークの役割

路面からの衝撃を受け止め、乗り心地を向上。車体姿勢やハンドリングをコントロールします。一般的なテレスコピックタイプでは、ブレーキング時に、主にフロントフォークが減速Ｇを受け止めることになり、バイクの車重を支えながら同時に操舵機能も受け持つため、とても頑丈に作られています。ちなみにBMWに採用されているテレレバーは、アームとサスペンションが独立した構造です。

リアサスペンションの役割

基本的にはフロントと同じで路面からの衝撃を受け止め、乗り心地を向上、車体姿勢やハンドリングをコントロールします。ただし、リアサスにかかる前後左右からの応力はスイングアームが受け持つため、構成は比較的シンプル。フロントフォークのように鋼管チューブに内蔵されるのではなくユニット単体です。シャフトドライブの場合でも、リアサスペンションの構造自体は同じです。

正立フォーク

インナーチューブが上側、アウターチューブが下側に設定された伝統的スタイルで、年式の古いバイクや、主にネイキッドモデルなどが採用。ただし、最近の高性能マシンでは減衰力調整機構を備えたカートリッジタイプが主流になっています。剛性が高過ぎず、しなり感のある乗り味が魅力にもなっています。

倒立フォーク

アウターチューブが上側、インナーチューブが下側に設定されたスタイル。元々は過酷な仕事を要求されるモトクロスに導入され、今ではスーパースポーツをはじめとした高性能マシンに広く採用されています。倒立タイプはバネ下重量を軽くでき、チューブ勘合部が長いため高剛性化できるメリットがあります。

ツインショック

昔からある左右２本ショックで、伝統的なスタイルにこだわる最新ネイキッドなども採用しています。構造がシンプルでメンテナンスや調整もし易いのが特徴。スプリングを不等ピッチにしたり、レイダウン（傾けて）装着することでプログレッシブ効果（ストローク初期に柔らかく沈み込むほど固くなる）を狙ったタイプもあります。

モノショック

倒立フォーク同様、モトクロス用に開発されたシステム。スイングアームに直付けするタイプもありますが、現在の主流はリンク式モノショックです。リンクを介することでレバー比を変化させることが出来るため、ショックユニット自体は小型化しつつ、大きなストローク量とプログレッシブ効果を生み出すことが可能になりました。

運動性能を引き出す

デイトナ675のようなスポーツモデルの場合、サスペンションの役割はもはや乗り心地の向上だけではなく、車体姿勢のコントロールや運動性能を引き出すことに主眼があると言えます。たとえば、フロント荷重を増やして旋回力を高めたり、リアに荷重を移してトラクションを稼いだり、といった具合。スポーティかつスムーズに乗りこなせるかどうかは、サスペンションの使い方次第なのです。

路面からの衝撃を吸収する

990アドベンチャーなど本格的なオフロード走行を想定したモデルには通常、大きなサスペンションストロークが設定されています。これは凸凹の不整地でも路面からの衝撃を吸収して安定して走破するため。大きなジャンプを伴うモトクロッサーの中には 300mm 以上のストロークを持つものもあります。衝撃吸収だけでなく、サスペンションの反動を使って飛び跳ねるテクニックもあります。