MVアグスタ（MV AGUSTA） F4のバイク愛車レビュー

スタイルとエキゾーストサウンドに惚れました。
いつまでも眺めていても飽きないスタイルはさすがタンブリーリを踏襲しているデザイン。それだけでも所有欲を満たしてくれます。
さらにFの冠が伊達でないラジアルバルブが奏でる音色は本当に官能的。
そしてハンドリングは外見とは裏腹にとても落ち着きがあって唐突さがなく意外なほどにとっつき易い。
カウルもクイックファスナーで脱着が簡単。だから、メンテナンスもやりやすい。

メーターパネルにコマンド切り替えのスイッチがあるのは使いづらい。普通ハンドルにあるのが一般的なのに・・・。そして、リセットするための長押し時間に5秒ほども押す必要性は何なんでしょうか?
でも最も不満というか不安に感じるのは、すぐに水温計が上がるということ。特に夏場の渋滞を心配しながら走るのは精神的に良くない。もっともこの辺は日本の交通事情に適さないことが理由のような気もするけど。

もし気になるようなら、一度乗ることをお勧めします。良いところ、悪いところ、兼ね備えています。もし、いい方が勝ったら、買って後悔はないように思います。それほどまでに魅力のあるバイクです。

ステータス性(注目度が高い)

細部にわたる細かい造形美

素晴らしいハンドリングとしなやかな足。

10000回転超えの高回転エンジン。(ECU交換必要)　

エンジンフィール&サウンド　(ドンツキ無し)　(まるでフェラーリに乗っているかのような気分になれる)

高回転型エンジンではあるけれど、低速トルクもある為、街乗りでもそれほど神経を使わずに安定した走りが楽しめる。

大型SSなのに、普通に6速まで入れる事ができる。(回さなければ)

F4のスリッパークラッチの性能は驚くべきものがあると思う。(バックトルクリミッターの効き方や、シフトダウンの調教が素晴らしい)

その他、色々。

渋滞での発熱

改造パーツが極端に少ない&高い。

コケると高く付くパーツ代。

2人乗りは、ほぼ出来ない。

国内モデルは8000rpmでレブっちゃう(ECU交換すればフルパワーになるが、通常だと6万円程度の費用が必要)

ロングツーリングに向かないポジション。

純正アパレルの少なさ。

インジェクションのコンピューターマネージメントはもう少し進化して欲しいかと思います。

開け方にもよるが、一定のアクセル開度でもトルクの出方がスムーズではないと感じる事があります。(但し、インジェクションのマッピング特性を理解した上でのアクセル操作をしてあげれば、気持良くスムーズなフィーリングで走れます。)

用は、いい加減なアクセルワークをすれば、マシンがそれを受け付けないといったところでしょうか。

F4の魅力はデザイン、エンジン、電子デバイスなど他のバイクにない魅力が沢山あるかと思いますが、どれ一つとっても妥協無くつくれらており、文字通り、世界最高(水準)であると思います。

特に、エンジンは直4とV8の違いはあれど、やっぱりフェラーリがエンジン開発に携わっただけの事はあります。(本当に素晴らしい!)

http://www.youtube.com/watch?v=X5CYyBsPoVg

http://www.youtube.com/watch?v=uBwqZJEy6R0

トラクションコントロール&インジェクションのモード切り替えにより、雨の日は優しく、サーキットでは怒涛のハイパワーを体感できます。(どちらの効きもとっても面白い&刺激的です!)

ただ、バイクに掛けるお金に余裕が無い人はけして買わない方が良いバイクだと思います。

でも、無理してでも購入する価値は十分にあるバイクだと思います。

WSBKで装着されているのはみんなSTMだと言う話を聞き決めました。取付けは自分でやりましたが専用工具がある事とクラッチの構造を理解していれば説明書通りで素人にもできました。アクセルを煽らずクラッチを繋いでもRタイヤがロックすることもないのでおススメです。

装着後ニュートラルにギアが入りづらくなりました。機構上仕方がないことらしいです。

高回転から一気にシフトダウンした場合はブリッピングなしで強烈なエンブレを感じることなく減速できます。スパスパとクラッチを切るだけで、ブレーキに集中できるので効果は非常に高いと思います。

クラッチをもう少し軽くしたくて導入しました。結果はかなり軽くなりました、16Φなので作動量が増えてクラッチの切れるポイントがギリギリですが慣れればすむ範囲です。クラッチリリースも換えているのでノーマルに戻せばもう少しフィールは良くなると思われます。軽さよりもシッカリ感が出たので握り易いですね。純正のニッシンは握り心地がフニャフニャしてましたがブレンボは剛性感があり良い感じです。

汎用品の為にしかたがないですがレバーがスイッチBOXに当たるので握った際に音がするのが悲しいですね。

ノーマルで装着されている横押しタイプもしくはセミラジアルタイプのマスターから完全なラジアルタイプに変わることで操作性が驚くほど向上します。

このマスターを装着してから、操作性が別物となりました。
レバーの握り具合がダイレクトに伝り、より、自分の思い通りにブレーキ操作ができます。
最高峰のブレーキという精神的な安心感もあり、ある程度の速度からブレーキレバーを握る恐怖感というのがまったくありません。フロントブレーキだけで止まるというのも安心して行うことができます。
また、商品名のとおり、レシオの切り替えが行えるので状況に応じて、20と18を切り替えられるのも良い点です。
切り替え方は、レバー付け根に書いてある20と18の真ん中のゴムキャップを外して、マイナスドライバーで回すだけなので、マイナスドライバーを一本携帯しておけば、どこでもすぐに切り替えできます。多少値の張る商品ですが、ブレーキスイッチつき、転倒時の折れを防ぐ可倒式レバーやワンタッチでレバーの位置調整を行えるなど、非常に優れた商品です。

全くなし

この値段で世界最高峰のブレーキが手に入るのであれば決して高いものではないと思います。

すっごく、すばらしく、最高です。取り付けて近所をクルッと回ったところから車両の軽さに驚きます。
特にハンドリングに関してはホイールを軽いものにすることで劇的に軽くなります。なぜホイールを軽くするだけでハンドリングが軽くなるかといいますと、タイヤが回転しているとき常にタイヤが起きようとする力が働きます。（ジャイロなんとか）
こまが回っているとき倒れないのと同じみたいです。
ですのでホイールが重ければ重いほどその働きは強くなり、コーナリングで車体を寝かせようとすることを邪魔し、起きようとする力が強く働くみたいなのです。
ですからFイールを軽いもの（特に外周部分が軽いもの）に交換するとその起きようとする力が弱まり、コーナーリング時（リーン開始時）車体が軽く感じられるようになるのですね。

そのほかにも重いものより軽い物の方が遠心力が弱いため、ブレーキが良く効くようになります。

サスペンションの仕事が重たいものを動かすときよりも軽いものを動かすときのほうが楽なようで、よくサスペンションが動き、路面の追従性が格段に良くなります。（ばね下の軽量化1kgは車体の10kg分と言う人もいるみたいです。）
良い事ずくめです。

タイヤ交換をするときショップの店員さんには嫌がられます。
塗装が弱く飛び石等で塗装が剥がれ易い気がする。

高価な品物ですが値段対効果を考えると納得の性能アップです。これで手入れと耐久性が改善されれば最高なのですが…。