カワサキ | KAWASAKI ZZR1100
カワサキの最高速旗艦モデルとして、GPZ900R(1984)、GPZ1000RX(1986)、ZX-10(1988)と発展を遂げてきた先にあったのが、1990年モデルで登場したZZR1100だった。908cc、998ccと排気量を拡大してきた左サイドカムチェーンの水冷直列4気筒エンジンは、ついにリッターオーバー、1,052ccを獲得した。カウルデザインは、GPZ1000RXにはじまった「ウインカーがカウル左右にウイング状に伸びるデザイン」は、ZZR1100にも引き継がれ、ZZRといえば、のデザインアイコンにもなった。カウル先端の「穴」はラムエア吸気の取り入れ口。これは走行風をエンジン吸気の圧縮に活用するシステムだった。90年のC1から92年のC3まで発展したあと(C型)、1993年にフルモデルチェンジを受けた。これ以降のモデルはD型と呼ばれ、D1から2001年のD9まで続いていく。CからDへのモデルチェンジは、ラムエアの強化(カウル先端の吸入口が2つになった)と車体まわりの強化。リアタイヤのサイズが、C型の170/60ZR17から、180/55ZR17(D型)に変更された。D1からD9までは、基本的にカラー変更のみ。なお、北米では「ニンジャZX-11」の名称で販売された。また、ZZ-Rなのか、ZZRなのかという「正しい表記論争」のようなものがあるが、カウルのロゴを見る限りでは、C型=ZZ-R、D型=ZZRとなっている。バイクブロスでは便宜上、後者で統一した。
09月09日
45グー!
メッツラースポルテックM9RRからミシュランパイロットパワー2CTへ交換。芦ノ湖スカイラインで行われたZZR1200/1100ミーティングへの参加に合わせて椿と伊豆スカで皮剥き。
M9RR、ハイグリ寄りのスポーツラジアルなのにツーリングタイヤみたいな乗り心地とウェット性能と熱入りの早さとライフ(8,200キロでRスリップサイン、F三角減り)でヒジョ〜に良いタイヤでした。ただケース剛性高くてサラッと喰ってる感じで好き嫌いはハッキリ分かれそうです。
んで再び戻ってきました 2CT。私のライテク程度ではこのタイヤでなんの問題もございません。チェーンやトルクロッドとの干渉を考えまた6.0Jに180/55ZR17です。引っ張り履き気味になってショルダーの巻きが減ってるから?亀石峠で普通にアマリング消えてしまいました。こうも簡単に使い切ってしまい潰して溶かせてる感じも見えないとバンク角付け過ぎかな?そのうちスッ転ぶかもと心配になりますね。
ZZR1100
08月16日
42グー!
やっと晴れて少し乗ってきました。
やす子の排熱…甘く見てました。
くそ熱い。走ってても熱い止まってても熱い。
もうこれは修行です。
(多分夏に乗るバイクではない)
#zzr1100
そういえばZZRのデカールは剥がされてたので、リアの1100デカールも剥がしちゃいました。
スッキリ仕様です。
ZZR1100
08月14日
30グー!
新しいミラーはいいですねー。
後ろがよく見えて気持ち的に安心。
なぜか5時位に目が覚めてしまうから、近くのダムを駆けてきましたよ。
#KAWASAKI #ZZR1100D6 #レストア中 #素人のやることは… #たぶん絶好調
#寺内ダム #江川ダム #小石原ダム
#朝倉3ダム